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调价听证会:垄断格局不改变 涨价效果有限
作者: 文章来源: 浏览次数:1377  时间:2014/1/2 10:00:00 

 

 

 


   523日下午,北京市发改委举行出租车调价听证会,北汽出租车司机刘韶山和北京首汽(集团)股份有限公司企业代表梁海晨在听证会上交流。当天,25个听证员中只有1位代表反对涨价。郑萍萍摄


  今天下午举行的北京市出租车调价听证会历时近4个小时,但有关出租车涨价所带来的讨论,绝不仅止于会场,也绝不是36之间的争执。近期中国青年报记者走访了会场外的出租车司机、黑车司机、消费者和行业专家,寻找那些在会场上听不到的观点


  动得最狠的是等候价


  听证会现场的25名代表中,只有3名出租车驾驶员,而没能进场的数万名司机都在关心着这次调价。


  出租车司机洪永来告诉记者,此前北京市发改委曾测算,按方案一,司机可增收1400元,方案二可增收2000元左右,但这只是理论上的数据,涨价或许还会导致打车人减少呢。


  瑞通公司的出租车司机赵小会则期待涨价。他干这一行超过了10年,可挣得越来越少。堵车加上油价涨得厉害,一趟活挣不了几个钱。赵师傅说,如果涨得多点,司机的积极性会高,也更愿意出车。


  赵小会和参加会议的驾驶员代表一样,认为应该直接涨到2.6元,一步到位“2006年那次涨价后,有一个月左右确实生意少一点,但很快就和原来一样了。他说,北京的出租车需求是足够的,不会因为涨这点钱就没人打车了


  三元公司的王师傅则认为,方案中其实动得最狠的是等候价。按照听证方案,早晚高峰期间的低速等候费,将由目前每5分钟加收1公里租价调整为加收两公里租价。


  以一段10公里的距离为例,就算按较贵的6方案算,起步价由现在的3公里13元(含3元燃油附加费)涨到14元(含1元燃油附加费),剩下的7公里租价一共上涨4.2元,也才涨价5.2元。但是,如果遇到堵车,每堵5分钟计价器就要跳表,一涨就是5.2堵个20分钟就是20多元


  目前北京市的等候价1991年制定的,那时的堵车状况和现在无法相比。很多司机都知道,这两年早晚高峰期、雨雪天时,北京必堵,堵车一小时乘客支付约20元,但费的油还不只这个价。司机往往超时工作,想要休息,高峰期就成了最佳休息时段。


  今天下午的听证会上,有消费者代表提出了这个问题,认为这一部分涨得太多,而驾驶员代表则认为并不过分。驾驶员代表、北京祥龙出租客运有限公司李文岩更坦言,希望不仅是高峰期翻倍,应该是整体(租价)翻倍。


  黑车司机隔岸观火


  听证会上,北京田目仁和广告有限公司李桂林提出,能不能把黑车干脆转正


  事实上,虽然在北京很多地方盘旋着的黑车断无可能参与听证会,但他们中的很多人也在关注。


  黑车司机张强告诉记者,一般短途的活儿,黑车要比出租车贵得多。因为黑车都是在一个固定的地方趴活儿,将乘客拉到目的地后只能空车返回。特别是在一些偏远地区或高峰时段,人们急需车又打不到时,也愿意花高价。


  在张强看来,乘客的心理难以改变,愿意选择出租车的消费者会接受涨价,愿意坐黑车的乘客,打不到车的时候,肯定还会接受黑车的高价,我们和出租车不一样,不用交份子钱,价格谈拢,两厢情愿就走,比出租车灵活多了。


  另一位黑车司机王野则认为,涨价对黑车的影响还未可知。一种可能,乘客觉得出租车变贵了,可能会更愿意坐黑车;另一种可能,涨价带给出租车司机的上路刺激难以估算,如果出租车司机觉得涨价了,愿意出活了,我们的生意就难做了


  记者在北五环立水桥地铁站出口的立交桥下面,看见20辆黑车在趴活儿。其中一个司机姚浩告诉记者,他最担心的是交管委打击黑车。逮着了一罚就是七八千元,实在罚不起。


  同在这里趴活儿的黑车司机李岩表示,如果能由黑变白,让自己被政府收编纳入合法体系,是非常理想的。但在他看来,政府不可能放开这个口子,出租车公司更不可能同意。我们当然想光明正大地在路上跑,让我交点份子钱也愿意啊。


  黑车司机张建军不这么看。他曾在出租车公司干了8年,那时一个月交5000多元份子钱,每天几乎挣不到什么钱,还不如现在自由。现在不用交份子钱,除去油钱、保养费和保险等成本支出,一个月收入三四千元,累了就歇着


  7亿元补贴应不应该


  目前,北京市政府给予出租车燃油补贴每车每月905元,按最新公布的66646辆出租车计算,每年总额超过7亿元。


  这个补贴的正当性是值得怀疑的。中国政法大学王军说,发放补贴的初衷,应该是政府能够证明补贴要达到的目标是惠及社会的绝大多数人群。但是,出租车服务究竟多大程度上是一种公共产品?如果把出租车服务定位于公共产品,出租车企业就不是完全的盈利性企业,就应该接受比现在多得多的政府和社会监管。


  说白了,这是用公众的钱在补贴这个行业。曾是国务院发展研究中心出租车改革课题调研组成员的王克勤说,站在路边打不到车的人可能不清楚,自己为打上车的人均摊了多少钱。


  目前,北京市出租车可以得到三方面的油补:来自乘客的补贴,目前北京市每趟超过3公里的,乘客要支付3元燃油附加费;企业每月发放油料补贴,400多元至520元不等;政府发放的油料补贴,每车每月905元。


  这三笔燃油补贴总额超过千元,其存废与否,左右着司机的收入,也带来了明摆着的矛盾:司机们要靠油补达到更好的生活水平,而补贴的正当性存疑;不发补贴,司机吃亏,发补贴,纳税人吃亏。


  这是拿着司机绑架消费者,拿着纳税人的钱补给司机。中国社会科学院工业经济研究所研究员余晖表示,如果以让出租车司机的收入达到北京市平均工资为目的,那北京市那些收入没有达到平均工资水平的市民都会反对。


  出租车行业本不是个让人操心生计的老大难。北汽集团原宣传部长张国庆告诉本报记者,他以复员兵身份进入这个行业时,司机们的工资是别人的两倍;后来进入的不少个体户能在三五年之内,靠开车发家致富;等到多个公司出现时,一些优秀公司靠好车、高素质司机和加强创新,曾经击败过国企,感受到竞争优胜者的荣光。


  然而,随着经营权被收回公司,在数量管制和价格管制下,出租车市场的活力消失了。张国庆说,一个行业没有竞争力就无法生存,别看一系列政策都像是在保护这个行业生存,最终的结果必然是生存不了。


  虽然补贴问题不是会场的焦点,但绝大多数司机非常关心。有司机注意到,这次调价方案规定,燃油补贴政策在继续保持的同时,要优化调整燃油补贴方式,部分补贴与驾驶员出车天数、月均工作时间、日均出车率等运营指标挂钩后直接发放,体现多出车多收益;部分补贴用于燃油变动应急补贴、运力保障奖励机制和雨雪灾害天气政策性车损保险


  北汽九龙公司出租汽车公司的陈琪告诉记者,燃油补贴出车率挂钩难以执行,如果把评估的权力交给出租车公司,麻烦就大了


  放开管制才有竞争?


  北京的出租车涨价似乎已成定局。但在坊间,人们一直在问:提高司机的待遇,一定要通过涨价,让消费者买单吗?获取了高额利润的出租车公司能不能少挣点儿?


  在今天的听证会上,北京首汽集团梁海晨作为企业代表说,根据行业的监审报告,公司现在平均单车月收入才6172元,净利537元,谈何暴利?


  在他看来,现在的出租车公司利润微薄得与银行存款利率相当。在政府限定承包金水平、限定企业收入来源的情况下,仅价格人工成本中的各项社保计提,每年都要增长9%以上。成本越大,利润越薄。如果按现在的做法继续下去,五年的时间单班车就将出现亏损。


  出租车公司的叫屈声,能服众吗?


  余晖表示,出租车公司的账本得还不彻底。作为一个享受补贴的特许经营行业,出租车公司应该定期公开所有财务,请会计事物所进行审计。再说,如果有公司亏损,那就可以退出,让给其他的公司去做。余晖说。


  事实上,另一些出租车企业的账本不是这么算的。


  张国庆告诉本报记者,拥有很多出租车牌照的大公司,相当于占据了垄断的出租车市场的很大一块。凭着这一份额的特许经营权,即可获取银行贷款,投到其他利润高的产业,比如房地产、金融。拿到经营权除了能收份子钱,还能在别处生财


  让更多的车或公司公开、公平地进入这个市场展开竞争,意味着大公司市场份额被稀释,看不见的价值马上贬值。这绝不是既得利益者们愿意看到的局面。多年以来,打车难、司机苦的情况得不到改善,出租车业的垄断格局难以撼动,盖因这个行业的利益分配错综复杂——这些利益,绝不仅是账面上看起来得那么直白。


  这次调价方案还是延续以前的监管思路,控制数量、政府定价,这个路子只会越走越窄。王军强调,影响企业和司机成本的因素越来越复杂,变化越来越快,政府的定价和数量控制难以及时根据市场需求调整。如果不从根本上改变出租车行业的现有体制,涨价作用极其有限。


作者:中国青年报  2013-05-24
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