此 文 编 译 自"Values and Valuers - An Assessment of Aircraft

Valuation Business"

作者: Dick Forsberg AVOLON 公司战略分析官

内容提纲

1. 背景概述 / Introduction

2. 核心要点 / Key Messages

3. 如何选择评估机构 / Choosing an Appraiser

4. 什么是飞机价值 / What's in a Value

5. 自动估值的利弊 / The Pros and Cons of Automation

6. 着眼于价值，别老盯着飞机 / Value the Money, Not Just the Metal

7. 差异和波动性 / Variation and Volatility

8. 评估机构的影响力 / The Influence of Appraisers

9. 好好修炼吧，评估师们 / A Call to Arms

1. 背景概述

这篇文章从一个行业客户的视角，也同时站在行业未来需求发展的战略高度，探讨商用飞机价值评估业务的现状、挑战和发展建议。

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航空金融圈里活跃着一大批提供飞机估值、设备评估、固定资产评估和相关咨询服务的资产评估机构。而且看起来都长得差不多。本文意在分享一些关于如何正确选择上海评估公司飞机评估机构的指导性意见和建议。

作为客户，我们自己到底对于待评估的资产的价值，及这些评估机构们了解多少？我们能指望从它们那里得到什么？以及，不能指望什么？甚至，哪些可能还是误导性的？

此文简要介绍飞机价值评估的主要方法和流程，重点谈及所谓的自动估值方法(Automation Valuation)，以及如果客户过度依赖自动估值会带来的潜在问题。

如今，大多数飞机资产交易都是带租约和融资机构安排的，然而买卖双方很多时候依然依赖过去的不太全面的交易估值方法，尽管更加合理准确的估值方法是有的。此文也会探讨其中之一-带租评估(Lease-encumbered Value)-的估值理念和优势。此文还将讨论评估机构的估值意见为何容易大相径庭，以及投资者如何利用资产价值的波动性来设计资产交易结构，从而追求更好的回报。商用航空业在过去的 15 年里发生了翻天覆地的变化，不仅仅是机队规模翻了一倍，更重要的是，飞机资产交易额和规模在急速扩张，参与其中的投融资机构也更多，更多元化了。随着行业需求变得更加精细化，飞机价值评估服务是否也在与时俱进地改变？是否意识到，为了让行业能吸引那些对于估值的严谨性和透明度要求更高的新型投资者的目光，他们还需要做些什么？

飞机价值评估服务在当前航空金融市场里发挥着举足轻重的影响，1%

的估值偏差，就意味着在役租赁机队资产的总值蒸发 25 亿美元。对

飞机估值业者的重大挑战，就是如何真正承担起行业赋予的如此重要

角色，真正进化成为专业、严谨、透明和可靠的资讯提供者，有效地

支持年均 3500 多架的新机交付和二手交易市场。

2. 核心要点

i. 在过去的 25 年里，ISTAT 评估师项目(ISTAT Appraisers

Program)一直在支持飞机评估业发展并建立行业标准。ISTAT

制定的行为准则(Code of Conduct)也为飞机评估业者所普遍遵

循和接受，因此，它应该成为行业选择评估师时的前提标准。

ii. 自动的在线估值(Automated on-line valuation)的确又便宜又

快，某些时候是必要且适用的，但由于它不考虑很多关键性数据

和信息，所以无法体现一些重要的价值变化。

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iii. 基础的桌面评估(Desktop Appraisal)会比自动在线估值更加细

致和准确一些，也是评估师和客户之间展开互动的好机会，了解

估值分析是否与客户的需求目的匹配。

iv. 虽然当前很多交易的飞机是带租约的，但标准的评估方法通常

忽略了其租期内所带来的累积资产收益情况。

v. 带租评估(Lease-encumbered valuations)旨在评估飞机及其所

附租约的整体价值，会考虑资产出租所带来的现金流和收益，从

而应该作为此类资产交易定价的基础。

vi. 这个累积的带租约价值评估，体现的是由出租人之平台，系统，

流程和人力资本等因素所带来的直接量化价值。

vii. 评估师多得让你挑花眼，但如何找到一个合适的，需要擦亮眼睛，

仔细甄别。

viii. 任何提供飞机估值和相关服务的评估机构，必须遵循 ISTAT 的

标准和行为准则，才能获得行业的真正认可。

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ix. 飞机评估服务在行业内拥有着举足轻重、但是不相称的影响力，

面对航空业过去 15 年里如此剧烈的发展变革，飞机评估机构们

相对固步自封，没有跟上节奏，无论是从业务规模、产品还是竞

争力方面。

x. 飞机评估业需要看到变革，不仅仅是跟上行业发展的节奏，更是

为了满足行业新晋的新型投资者对于资产交易严谨性、一致性

和透明性的要求。飞机资产已经从过去的替代投资，逐渐成为投

资者眼中的主流投资，而航空金融业过去的一些实践，是无法满

足这些新兴投资者挑剔的眼光的。

xi. 好好修炼吧，评估师们，要送给你们的特别建议有：

1. 评估师需能够提供过往准确预测价值变化的靠谱记录，且其预

测方法是经得起那些资本市场和基金经理和投资者们推敲的。

2. 评估师必须更加尽职，确保其所做出的当前价值调整意见是基

于资产年限的有效体现，而不是仅仅依靠不同机龄段资产交易

数据的简单推算。

3. 有些估值方法已经一成不变地用了 20-30 年了。评估师们必须

不断地更新自己的知识和技巧，才能满足行业未来年均千亿美

元级别的资产交易需求和要求。

4. 评估师们应该公示其评估原理方法、核心假设条件、样本规模和

价值波动数据。

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5. 评估师们必须成为行业意见领袖，时刻准备着应对问题和挑战，

并共享实践智慧。

6. 飞机评估业需要更多的专业人才加入，才能更好地应对挑战。优

化 ISTAT 的评估师资质审定流程会对此有帮助，但不是放宽标

准。

7. 评估师和行业客户之间必须通过更多公开透明的对话，加强相

互交流和理解，协同合作发展。

3. 如何选择评估机构？

市面上有一大把提供飞机价值评估、技术及相关咨询服务的评估机构。

表面上看起来，它们所能做的不无二致，都是在某一时间对某一架飞

机做出估值意见，但这个估值意见是通过怎样的流程和方法得出的，

却可以大相径庭。

所以当你选择评估师的时候，就像你买任何其他产品和服务一样，你

真的需要仔细考虑清楚自己到底想要什么，谁最有条件和资源给到你

想要的。

价格不应该成为你挑选评估机构时的主要考量因素，但是，通常情况

下总是一分钱一分货。在挑选过程中，重点需要考虑如下几点：

1.自身是否具备建立长期合作和展开对话的需求和能力；

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2.是否具备有效了解评估机构采用的估值原理和方法的需求和能力

3.评估机构是否具备必要的核心资质能力，比如有效数据获取能力，

智力资本，建模能力和可靠的分析人才

4.数据分析能力，对市场变化的洞见和感知力

5.体现其估值能力和准确性的历史战绩记录

6.评估业务的规模范围

7.估值数据更新和修正频率 - 至少是季度性的，才能有效避免价值大

波动或年末的失真。

8.其出具的估值意见，处于各评估机构出具的估值分布中的什么位置

9.该评估机构是否被银行、出租人、投资者或股东等广泛认可并采用，

还是他们只服务某一细分领域

4. 什么是飞机价值

关于飞机价值，有好几个不同的概念和表述，用途也不同。绝大多数

的评估机构遵循和采用 ISTAT 在其评估师项目(Appraisers Program)

里所制定的关于飞机价值的定义和标准，这些定义和标准到 2016 年

3 月已经 27 个年头了。具体来说，这些关于飞机价值的概念定义都收

录在 ISTAT 的评估师项目手册(Appraisers' Program Handbook)里，

最新版手册发布于 2013 年 1 月。这些定义，连同那些重要的涉及职

业操守的行为准则要求，应该成为每一个评估师开展业务的基础和准

绳。

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这里有必要摘述手册中的几个重要的飞机价值的概念定义。

首先， 基准价值 (Base Value, BV)是假定交易双方在完全自愿与知情、

且具有充足交易时间的情况下，在一个开放、自由、稳定、且供需平

衡的市场中的单架飞机的交易经济价值。

绝大多数情况下，基准价值会假定飞机的物理状况是出于同类型与机

龄飞机的平均状态，飞机和发动机的维修状况出于半寿命状态。

市场价值 (Market Value, MV)是评估师考虑当前的市场环境条件下飞

机最有可能的交易价格. 它按照“最佳最有效使用”原则进行评估，所

评估的价值也是买卖双方在自愿、知情、非受迫性交易条件下的交易

价格。

合理市场价值 (Fair Market Value, FMV)和 MV 是一个意思，因为一般

情况下，两者在文本合同里的定义是一样的。然而有些时候，在一些

租赁协议、销售合同、税务法规等文本里涉及的 FMV，被缔约双方共

同约定赋予了一个特定的定义。这种情况下，评估师就需要据此定义

来出具他们的估值意见。

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受迫性价值 (Distress Value), 受迫性交易价值 (Forced Sale Value),

清算价值 (Liquidation Value)这些价值术语则是指在异常市场交易条

件下的飞机交易价格，典型的情况包括人为限定的资产处置时间，卖

家急售的意愿，资产拍卖或清算，商业限制，法律问题，或其他任何

严重导致买卖双方的议价能力失衡的因素。

最 后 ， 证 券 化 资 产 价 值 ) (Securitized Value) 或 带 租 价 值 (Lease- -

encumbered Value)是评估师在评估带租约的飞机资产价值时，考虑

具体的租金支付安排(租金和租期)、租期结束时的残值预测和一个恰

当的折扣率，从而给出具体的估值意见。

根据目的和用途不同，价值评估的方法也可深可浅。ISTAT 也给出了

几个关于估值方法的定义。

桌面评估 (Desktop Appraisal) - 不涉及飞机机检或维修记录审查。它

基于假定的飞机物理和维修状况，基本信息可能是客户提供的，也可

能是评估师自己通过数据库查询的。纸面评估通常是出具一个飞机的

半寿命价值意见。

深度桌面评估 (Extended Desktop Appraisal) - 依然不涉及任何机检

或维修记录审查，但会分析利用来自客户，运营商或其他评估师报告

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中的飞机维修状态信息和数据。深度纸面评估意见大多能给到一个调

整后的半寿命值，以更好地体现飞机的实际维修状况。

全面评估 (Full Appraisal) - 包含飞机机检和维修记录审查。机检的审

查的目的主要是了解飞机本身和维修记录的整体情况，但不会做太深

入细致的检查，比如不会打开飞机上的各个面板进行检查，也不会对

维修文档做深度审查。全面评估意见反映的是一个基于半寿命价值调

整后的估值，反映飞机的实际维修情况，以及机检过程中发现的任何

影响飞机价值的问题。

全面深度评估 (Comprehensive Appraisal) - 涉及对于飞机和维修记

录的全面深度检查。这个检查会很细致，比如，要求完善的飞机记录

和资料管理，确保飞机在他国的登记注册不出问题。

财务评估 (Financial Appraisal) - 财务评估依据飞机出租所带来的收

益能力预期和飞机的残值，来评估飞机对于投资人的价值。财务评估

可以和桌面评估或全面评估一起进行。

评估方法不同，适用的场合和要求也不同。

大多数时候， 桌面评估或 “评估意见书” (Opinion Letter)就能满足客户

的需求。桌面评估会对影响飞机价值的一些必要因素出具一些表述性

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的意见，然后客户可依次为基准，再根据飞机维修状态和使用情况做

一些调整。而“评估意见书”则只是出具一个估值结果的简要说明书，

但也能满足一些常规的要求了。

而如果涉及老旧飞机的交易，或者飞机回收的情况下， 深度桌面 评估，

或全面的现场机检和评估就变得十分有必要了。

若你需要一个在当前市场实际情况下的切实可行的飞机销售价格估值

意见，那你需要 全面深度评估，对飞机及其记录进行事无巨细地检查。

在 在线估值 (On- - line Automation)方法大行其道之前，行业里大家对

于飞机资产起码都是有基本的了解的，大多采用“人工的”评估方法，

评估师和客户之间会有机会展开对话，确保彼此沟通和了解。然而，

随着自动估值方法兴起，它拉开了评估机构和客户之间的距离，割裂

了联系，从而导致了误解的可能性。

5. 自动估值的利 弊

如果你是干飞机租赁、融资、交易或投资这一行的，那你肯定对自动

估值不会陌生。自 1999 年有类似产品上线以来，如今行业预计一半

以上的评估需求都是在线完成的。对于很多飞机买家、卖家、银行、

租赁商、制造商、投资咨询机构们来说，在线估值很多时候已经取代

桌面评估，成为他们主要的，有时甚至是唯一的评估渠道。

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然而，有多少人真正了解在线估值服务到底能给你什么？不能给你什

么？

在'智能和快捷'已然成为时代标签的今天，互联网似乎成为了无所不能

的上帝，貌似所有的问题都可以在线找到答案，IT 时代所能做到的，

比过去工业时代的只会更好，不会更差。

但大家不要忘了，人工的估值分析再是粗线条，也会比在线的自动估

值考虑得更全面，也相对更靠谱。因为自动估值服务为了追求实时便

捷和通用性，已经高度的简单化和标准化了，而一些非常见的，或针

对特定机型的价值变量就被系统忽略，它只考虑那些通用性很强的参

数，比如最基本的飞机载重和推力等，可能连飞机的序列号信息都没

有。因而，自动估值所给出的飞机从半寿到零寿的价值调整意见只是

一个粗糙的推测，不是很靠谱。

换句话说，自动估值的确又快又便宜，但它忽略了好多影响飞机价值

变化的关键参数。而且飞机机龄越高，这样的不该被忽略的参数会越

多（新飞机也不可避免）。而很多情况下，人工的桌面评估所出具的

估值意见会相对更准确一些。

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要多说一句的是，自动估值自然有其用武之地，比如对于飞机和机队

资产价值变化的常规性估查，或只是想对飞机价值有个概念性认识，

或是想对比一下不同飞机的价值高低，或想了解评估一下贷款的风险

质量，以及一些一般性的审计或财务分析要求等等。总之，自动估值

有其局限性，但关键还是看你拿来派何用场。

6. 着眼于价值，别老盯着飞 机

甭管用什么估值方法来评估飞机的基准价值或市场价值，我们总是把

飞机孤立起来来看待。现在通行的估值方法，尽管也考虑飞机的可租

性(leasability），但是不考虑飞机所附租约所带来的现金和收益，进

而会影响飞机的整体价值。

在行业发展到恨不得 90%的飞机交易都是带租约交易的时候，我们惊

讶地发现，行业依然固守着那种不考虑租赁价值的单架飞机交易价值

评估办法，而不考虑飞机作为投资资产而所能创造的收益。甚至行业

里有些人都还没有意识到这个问题。

航空金融行业的价值词典里，似乎只有基准价值和市场价值两个概念，

这在其他资产投资领域里是很少见的。比如在商业地产投资领域，有

一系列行业通行的关键指标和概念，用来衡量和反映商业物业资产的

增值能力，比如，Site Value（地段价值），Rebuild Cost（重建成本），

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Vacent Use，Alternative Use,Subject to Tenant 等。相应地，我们

也应该有类似的一系列衡量飞机资产的增值能力的指标，类似 Scrap

Value( 拆 解 价 值 ) ， FULL/half life( 全 寿 / 半 寿 价 值 ) ， Lease

Encumbered Value(带租价值)。

为了更好地评估带租约的飞机资产的真正价值，我们应该考虑更加严

谨合理的带租评估方法(Lease-Encumbered Valuation,或称为证券化

评估或财务评估)。业界目前对其没有通行的标准定义，但带租评估的

核心原理，是考量租约期内的累积净现金流的现值，根据承租人的信

用等级不同选择合适的折现率进行折现，以及加上租约到期日的飞机

资产的预期价值，当然也要折现，但折现率可以只要略高于无风险收

益率(Risk Free Rate，比如美国国债利率）就行。

这里多提醒一句，根据 ISTAT 评估师手册，“飞机评估师对资产交易

相关方的信用风险，以及资金的时间价值等相关因素可能并不完全知

情”。换句话说，评估师也许是飞机评估专家，但不是信用风险评估专

家。如果客户能够提供任何有意义的信息和意见，帮助评估师来决定

合适的折现率，将会更好地确保估值结果的合理和准确性。

通常情况下，带租评估所给出的对于飞机资产整体价值的判断，和现

行的估值方法相比，估值结果会更高一些，当然也有特定情况下，反

而价值降低了的，比如，租约是在市场疲软期间签署的，或者航空公

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司的信用等级很差，租金很低等。然后这种评估飞机及所附租约的整

体价值的评估方法，应该成为类似带租约的飞机资产交易的基础。

7. 差异和波动 性

不同的评估师，同时对同架飞机进行评估，出来的估值结果也会相去

甚远。下面的图例显示，即使是像 A320、B737-800 这样的交易频繁

的主流机型，在其整个生命周期里，评估师的估值意见差异都很大。

这说明了，到底听谁的，依然是最后留给客户去纠结的一个难题。

尽管 ISTAT 有制定一堆关于飞机价值评估的指导原则和概念定义，但

我们不得不说，任何评估师的评估结果，与其说是一个事实，不如说

只是一个意见。没错，它经过了仔细的分析，认真的评估和数据解读，

但本质上，它只是在特定的时间里，基于有限的数据信息和假定条件

所做出的一个专业意见。

大多数评估师也都承认，飞机价值评估本身既有其客观的“科学性”，

也有其主观的“艺术性”。即使是所谓的“科学性”方面，也依然不是完

全客观的，评估师的个人意见依然会左右判断。和其他资产类型比起

来，飞机资产的交易频次和数量还是很小的，更何况，这行业里大家

普遍又不太愿意公开具体的交易数据和信息，这进一步降低了行业的

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透明度。因此，想纯粹依靠历史数据来量化分析得出一个靠谱的估值

结果，是不太现实的。而如果是评估飞机资产的未来价值，那所谓的

“科学性”更是大打折扣。因为对于未来全球和某一地区的 GDP 增速、

通胀水平、未来油价等影响飞机价值的关键要素的预测判断，都是“仁

者见仁”，不可能客观准确.更何况，大家对于飞机经济使用寿命，生产

线尾部效应(last off the line effects)，未来新技术对当前型号价值的

影响，BFE 设备的价值和折旧率等问题都有各自主观的意见和判断。

评估师们的历史交易数据的获取能力也是不同的。这取决于他们在资

产交易领域扎根有多广多深，这也导致了评估师之间的估值意见差异，

因为市场区域性不同，投资者类型不同，交易行为和价值水平也是不

同的。

历史交易数据的可获取性差，加上市场本身的交易量也不高，所以很

多时候，评估师们是用简单的推算法，来给不同机龄段和机型的飞机

做价值评估。尽管有些相似机型，比如 737-300 和 737-400，其市

场价值变化是可参考性很强的，但如果说一架 2 年机龄的 A320，市

场价值变化可参照一架 10 年机龄的 A320 飞机，那就很扯了。不同机

龄段的飞机资产，本身吸引的是不同类型的买家，各自的财务限制，

资金成本和采购策略都是不同的。机龄较为年轻的飞机资产，吸引的

是那些寻找优质资产包快速扩大资产规模的成长型投资者，而风险较

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高的老旧飞机资产则更多的是一些成熟的机会型买家的追逐对象。两

者的风险定价策略不同，会带来完全不同的交易行为和价值判断。

我们应该都知道，资产的流动性和价值波动性水平，是和资产的保值

能力息息相关的。尽管很多时候评估师不会那么做，但一个能有效地

降低资产现值和残值预测不确定性的方法或工具，是通过统计分析和

模型来测算价值的波动性，并以价值波动区间或概率分布的形式，将

其体现在估值结果预测里。这样，客户可以根据估值的波动分布区间

为基础来展开分析，了解自身的收益预期是否能够得到满足。为资产

交易提供这样一个额外的风险衡量坐标体系，能够有效地降低未来由

于估值偏差带来的投资失望情绪，也为建立一个更为全面深度的资产

风险管理模型提供了可能。

8. 评估师的影响 力

自从 1999 年自动估值产品上线至今的这十几年里，行业已经发生了

太多的变化。在那时候，全球在役的商用机队规模是 13000 架左右，

租赁飞机比率 20%。今天，机队规模增长了 85%，近 40%是租赁的。

1999 年，全球交付的飞机数量是 1100 架，总价值约 400 亿美元，

其中租赁公司融资占比 25%。而去年（2015 年），全年新交付的 1500

架飞机，约计 1000 亿美金的新机交付融资总额中，租赁公司融资占

比达到了 40%。发展到今天，全球在役租赁机队资产总价值超过了

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2600 亿美元。在过去的 17 年里，我们不仅在欧美市场看到了一批新

兴的飞机租赁企业的崛起，更看到了来自中国和日本的飞机资产投资

者的蜂拥而入。如今，全球排名 TOP 20 的飞机租赁企业中，一半是

新冒出来的。一些全球顶尖的银行金融集团现在拥有了自己的飞机租

赁业务和团队。资本市场，比如 EETCs，担保或未担保的债券产品等，

也纷纷推出并在过去的两年里为行业提供了近 200 亿美元的流动性，

PE 基金也成为行业里重要的投资群体。

然而，飞机评估机构们似乎依然停留在过去，新晋的飞机评估师也寥

寥无几。不仅如此，即使是那些市场里既有的评估机构们，也没有跟

上行业发展的快节奏。在 1999 年，持有 ISTAT 评估师资质的评估师

人数为 35 人，到今天，这个数字增长了 50%，为 53 人，但全球机

队规模几乎翻了一番，而资产评估需求更是不可同日而语了。更值得

注意的是，所有的评估机构依然都集中在美国和英国。

评估机构的规模和产品服务能力也参差不齐。规模较大的评估机构拥

有 50+人的技术和分析团队，拥有自己的数据平台，提供全面的价值

评估和技术咨询服务；也有的评估机构可能只有 1-2 个人，更多的只

是依赖行业人脉和资源来获取市场信息，产品和市场覆盖范围也是很

有限的。

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在上世纪 90 年代，那些优秀的评估机构们在业务发展的过程中，没

有停止对于估值理念和方法的思考和变革，不断更新和修正他们的估

值模型，提升自身的预测和分析能力。然而，2000 年以后，我们看到

更多的是固步自封和不思进取。尽管也有一些值得称道的例外，会看

到深度的数据分析和专业评判为客户带来价值，但更多的时候，我们

看到评估师们依然干着 15 年前干的事情，顶多是增加了一个自动在

线估值服务。

而多少令人失望的是，评估机构们如今在行业里扮演着比过去更为重

要、但其实能力不相称的影响力。它们影响着抵押贷款的预付水平,以

及贷款年限和分期偿还周期设计，影响着新飞机的售后回租交易中的

基础资产售价，影响着飞机资产交易中的定价上限和下限水平，影响

着市场计价会计准则要求下的资产减值等。估值结果的细微差异，其

影响也会是很显著的，不仅仅是给资产负债表带来的直接变化，也可

能会因为贷款条约的限定从而带来现行的融资结构安排的改变。

9. 好好修炼吧，评估师 们

商用飞机资产投资的时代已经到来了。飞机资产在投资人眼中从原来

的稀有资产，变成了替代资产，再到如今成为了热门的主流资产。在

这个过程中，投资人的需求和专业性在不断进化，从而对飞机资产评

估的严谨性、一致性和透明度都提出了更高的标准和要求。如果这样

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的标准和要求无法达到，那投资者们不会有足够的信心，来支撑行业

未来如此巨大的融资需求。

对飞机资产评估的严谨、一直和透明的高要求，对于那些资源和能力

有限的中小评估机构来说，是个巨大的挑战。也许走细分专业化道路

是一个选择，但显然只有规模化和业务全面化，才能提升数据资源的

获取能力，才能拥有足够的专业人才能力去提升数据分析和产品优化

能力。因此，行业的整合是必要的，也是不可避免的，而与此同时，

也需要伴随着投资和开发新产品的意愿，还需要一个更开放的姿态，

来加强与行业客户和投资者的沟通和学习。总有一天，投资者和客户

会变得密不可分。

作为行业不可或缺且重要的参与者之一，评估机构们需要在业务能力

和产品上更加用心和精益求精，才能真正担负起行业赋予的重要角色。

以更及时、一致且严谨地态度，优化资产评估的流程、方法和数据分

析服务和能力，切实吻合行业的业务诉求与目的。

能够对市场条件的变化做出快速的反应，越来越成为评估师们应该具

备的核心素质和能力。倒不是一定要求评估机构能够以远见卓识的价

值分析报告来预见和引领行业的周期性发展，但起码需要跟上节奏，

能看到行业正在发生的一些转折性改变。

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显然，缺乏根本的透明性，是行业遗留至今的一个坏传统，这是行业

自身的问题，导致评估师们无法及时获得交易数据和信息，很多时候

成了一个局外人，无法分辨和感知市场正在发生的真实变化。

但同时，只是依靠有限的其他机龄段飞机资产交易的数据，来简单地

演绎推算手头某一特定机龄和机型的飞机价值，显然也是不可以接受

的。找一个类似的资产物做个比照，也有其必要性，但归根到底，直

接有效的数据才是根本。好吧，也许你会嫌我啰嗦，但我还是要再次

重申，我们是时候来认真地审视这个问题，探讨如何在不损害商业机

密和知识产权保护的同时，打破行业数据共享和利用的僵局，提升飞

机资产评估行业的严谨性和透明度，以支持行业未来的大发展。

作为总结，我再次呼吁行业评估机构们武装起来，并建议重点关注以

下 7 个方面：

1. 评估师需能够提供过往准确预测价值变化的靠谱记录，且其预测方

法是经得起那些资本市场和基金经理和投资者们推敲的。

2. 评估师必须更加尽职，确保其所做出的当前价值调整意见是基于资

产年限的有效体现，而不是仅仅依靠不同机龄段资产交易数据的简单

推算。

3. 有些估值方法已经一成不变地用了 20-30 年了。评估师们必须不

断地更新自己的知识和技巧，才能满足行业未来年均千亿美元级别的

资产交易需求和要求。

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4. 评估师们应该公示其评估原理方法、核心假设条件、样本规模和价

值波动数据。

5. 评估师们必须成为行业意见领袖，时刻准备着应对问题和挑战，并

共享实践智慧。

6. 飞机评估业需要更多的专业人才加入，才能更好地应对挑战。优化

ISTAT 的评估师资质审定流程会对此有帮助，但不是放宽标准。

7. 评估师和行业客户之间必须通过更多公开透明的对话，加强相互交

流和理解，协同合作发展。

全文完

此 文 编 译自 "Values and Valuers - - An Assessment of Aircraft

Valuation Business"

作者 : Dick Forsberg N AVOLON 公司战略分析官

译者：杨艳超